Het wiel trilt nog na het balanceren. Zo vindt u de oorzaak

Waarom een wiel op nul toch kan trillen

Een klant komt terug. Het wiel is gebalanceerd, het display gaf nul aan, en toch trilt het stuur bij negentig kilometer per uur. Dat is een vervelend gesprek — en in de meeste gevallen ligt de oorzaak niet bij de balanceermachine.

De machine balanceert het wiel rond zijn eigen as. Op de auto draait datzelfde wiel rond de naaf. Zijn dat niet precies dezelfde middelpunten, dan komt het gewicht op de verkeerde plek te zitten. Het wiel is dan keurig gebalanceerd, alleen niet voor de situatie waarin het straks rondloopt.

Wat de machine dan als onbalans aanwijst, is de opspanning zelf. En dat verschil hoeft niet groot te zijn.

Een veelgemaakte fout is dat werkplaatsen de conus nog steeds aan de voorzijde van het wiel plaatsen in plaats van aan de achterkant. De achterkant van de velg is het nauwkeurigst nabewerkt. Het gat aan de voorkant dient vaak alleen als opening voor het afdekkapje, en is dus geen betrouwbaar referentiepunt. Centreer een naafgecentreerd wiel daarom vanaf de achterzijde.

Balanceren lost bovendien maar één ding op: waar het gewicht zit. Een velg die niet rond loopt, een band die niet overal even stug is of een platte plek in het rubber blijft trillen, hoeveel gewicht u ook aan de velg aanbrengt.

Loop de oorzaken daarom in vaste volgorde af, van wat u aan de balie al hoort tot wat pas op een testrit blijkt.

Stap 1 — Laat de klant aanwijzen waar hij het voelt

De snelste controle kost niets en gebeurt aan de balie. Waar de trilling voelbaar is, wijst meestal aan welke as de boosdoener is.

Dat werkt omdat een trilling de kortste weg naar de bestuurder neemt: vóór via de stuurinrichting het stuurwiel in, achter door de carrosserie naar de zitting.

Vraag er meteen bij bij welke snelheid het optreedt. Een wiel draait bij 100 km/u zo’n 800 keer per minuut: 800 kleine stootjes. Die voelt u niet allemaal — pas als het ritme ervan toevallig past bij hoe snel de ophanging zelf wil veren, gaat de auto merkbaar meetrillen. Net als een schommel, die alleen hoger komt als u op het juiste moment duwt.

Stap 2 — Controleer uw eigen opspanning (twee minuten)

Dit is de controle die het vaakst wordt overgeslagen en het vaakst de oorzaak blootlegt. U hebt er niets voor nodig behalve het wiel dat al op de machine staat.

1. Balanceer het wiel op nul.
2. Draai de snelspanmoer los en draai de opspanning een halve slag (180°), terwijl u het wiel zelf op zijn plek houdt.
3. Zet de snelspanmoer weer vast.
4. Balanceer opnieuw en lees af wat er nu staat.

Klopt de opspanning, dan verandert er nauwelijks iets — het is immers hetzelfde wiel. Verschijnt er wél onbalans, dan komt die niet uit het wiel maar uit de manier waarop het vastzit.

Let bij een conus op ringvormige slijtsporen aan de buitenkant, deuken of krassen in het oppervlak, en te veel speling tussen conus en as. Een conus die er van een afstand prima uitziet, kan al enkele tienden millimeter speling hebben — precies de orde van grootte die het verschil maakt. Wijkt de machine ook met nieuwe opspanmiddelen af, dan is de as zelf beschadigd.

Welk opspanmiddel u nodig hebt, hangt af van hoe de velg zich centreert. Centreert hij op het naafgat, dan hoort daar een centreerapparaat aan de achterkant bij, zoals de DuoExpert. Centreert hij op de boutgaten, dan is een typenflens de juiste keuze, zoals de WorldKit II. Heeft de velg helemaal geen naafgat, dan spant u op met een gatenflens zoals de UniLug 405. Versleten conussen vervangt u per maat uit de centreerconussen.

Stap 3 — Is het wiel eigenlijk wel rond?

Een wiel dat op nul staat maar niet rond loopt, blijft trillen. Balanceren verplaatst gewicht, het maakt een wiel niet ronder. Dat verklaart het klassieke “ik heb hem al drie keer gebalanceerd”: elke ronde klopt, en toch verandert er niets.

Meet daarom band én velg apart op twee dingen: hoogteslag (loopt hij rond?) en zijslag (loopt hij recht?). Sommige balanceermachines doen dat zelf; anders meet u het met een meetklok.

Blijft de afwijking binnen die grenzen, dan is het de moeite waard om band en velg ten opzichte van elkaar te verdraaien. De afwijkingen heffen elkaar dan deels op in plaats van dat ze optellen. Wijkt de band structureel meer af, dan is vervangen de enige echte oplossing.

Controleer hier ook de bandenspanning: op de verkeerde spanning meet u een andere hoogteslag en onbalans dan wat er straks op de weg gebeurt.

Stap 4 — Zit het probleem in de band zelf?

Is de opspanning goed en loopt het wiel rond, dan blijft de band zelf over. Twee oorzaken, allebei onzichtbaar voor een gewone balanceermachine.

De eerste is krachtvariatie: de band weegt overal evenveel, maar is niet overal even stug. Een band wordt in lagen opgebouwd en elke laag moet rondom sluiten. Op die sluitplek overlapt het materiaal een stukje (een las), en daar is de band iets dikker. Als voorbeelden worden vaak de zijwandlas, de binnenlaag en de hieldraad genoemd. Fabrikanten proberen de lassen over de omtrek te verdelen en normaal blijven ze ruim binnen de toleranties. Liggen er toevallig twee of drie bij elkaar, dan is de band daar merkbaar stugger dan elders. Rolt hij onder het gewicht van de auto over die plek, dan veert hij daar minder mee en krijgt het wiel bij elke omwenteling een stoot — ook al is het gewicht perfect verdeeld en staat het display op nul.

Echt meten kan alleen met een speciale machine, die met een rol van zo’n 600 kilo tegen de band drukt. Zo’n machine stond vroeger vooral bij fabrikanten en importeurs, maar staat tegenwoordig ook in de werkplaats van de betere bandenspecialist. Op de weg spoort u het zo op:

1. Breng de bandenspanning tijdelijk op ongeveer 4 bar en rijd dezelfde route.
2. Verandert de trilling duidelijk, dan wijst dat op krachtvariatie in een van de banden. De massaverdeling van het wiel verandert immers niet met de bandenspanning.
3. Laat één band aflopen naar ongeveer 2 bar en rijd opnieuw. Verandert er niets, laat dan de volgende band af.
4. De band waarbij het gevoel het sterkst verandert, is de dader.

De tweede is een remplek of flat spot: een auto die lang stilstaat houdt een platte plek in de band. Dat voelt als een korte, droge tik bij lage snelheid. Vooral in voor- en najaar, als dag- en nachttemperatuur ver uit elkaar liggen. Een hogere bandenspanning tijdens stilstand voorkomt het.

Stap 5 — Als het wiel niet de dader is

Soms ligt de oorzaak helemaal niet bij de wielen. Eén test sluit dat uit, en die kost één rit.

1. Rijd tot iets boven de snelheid waarbij de trilling optreedt, rond 120 tot 130 km/u (alleen als toegestaan en veilig).
2. Zet de auto in neutraal en laat hem uitrollen.
3. Let op of de trilling terugkomt terwijl de snelheid zakt.

Komt de trilling terug, dan draait het probleem met de wielen mee en zoekt u verder bij de stappen hierboven. Blijft hij weg, dan zit het in motor of transmissie en heeft nog een balanceerronde geen zin.

Blijft er bij een gevoelige ophanging een kleine rest over, dan kan nabalanceren aan de auto helpen: naaf, remschijf en aandrijfas draaien dan mee. Met één grens: moet u meer dan 20 gram corrigeren, dan is er iets anders mis — meestal de opspanning. Terug naar stap 2.

In de praktijk eindigt deze zoektocht opvallend vaak bij stap 2. Een machine kan nog zo nauwkeurig zijn: staat het wiel er niet precies gecentreerd op, dan meet hij zorgvuldig de verkeerde situatie. Er gaat geen alarm af — het display geeft gewoon nul aan.